Cinque… passi nel delirio.

Il mondiale 2014 si avvia alla sua quasi scontata conclusione e nelle fabbriche procede a ritmo febbrile l’assemblaggio dei nuovi motori voluti dalla FIA, un improponibile mix di valvole e pistoni con turbina, recupero di energia e motori elettrici.

f1-2014-uno-sguardo-ai-nuovi-motori-v6-turbo_1Cosa sia passato per la mente del Presidente Todt e poi dei suoi esperti, risulta molto difficile da capire, sia nell’ottica logicamente evolutiva della massima formula, sia in un ottica di applicazione a livello commerciale. Abbiamo già spiegato, a proposito della C3-Hybrid, come il futuro dell’auto non sia elettrico: i motori elettrici hanno il grave handicap delle dimensioni e del peso delle batterie, del loro costo elevato dopo circa 30.000 km ( da minimo 1500 euro attuali ) e del loro smaltimento dato che una batteria, tra acido e piombo, è una vera e propria bomba ecologica. Le corse, a parte lo scopo ludico, devono servire ad applicare tecnologie costose anche alla produizione di automobili di piccolo e medio livello, ma sinceramente non riusciamo a capire a cosa possano servire i Powers Units del 2014.

F1 2014Si tratta di motori così concepiti: un motore classico ( termico ) V6 1.600 cc Turbo con accoppiato un motore elettrico detto ERS o MGU e un sistema di recupero dell’energia KERS o MGH. In pista la resa dovrebbe essere di circa 750 CV con un margine di 20-30 cv ma la differenza è che se fino a oggi si poteva correre senza KERS, contava solo 3-4 decimi al giro, domani l’ERS conterà per 164 cavalli e per più tempo: lungi da noi l’idea di annoiare i lettori con spiegazioni tecniche, quindi vediamo le cose essenziali. La gestione delle componenti sarà estremamente complessa in quanto vi sono due dispositivi di recupero dell’energia, uno sulla frenata – e influirà molto dovendo ricaricare batterie più grandi e potenti – e uno sulla turbina, bidirezionale nel senso che servirà anche a muovere la turbina a 125.000 giri minuto per eliminare il tempo morto di risposta del turbo ( turbo-lag ) ai bassi regimi. La coppia sarà più alta di quella del 2013, a 11.000 giri su un totale limitato di 15.000 quindi forse le prestazioni saranno quasi uguali ma non i tempi sul giro data la notevole riduzione dell’efficienza aerodinamica e l’eliminazione dei soffiaggi grazie ad un’unico scarico oltre l’asse posteriore e angolato di 5° verso l’alto per evitare qualsiasi interpretazione alla Newey. Molto acuta è prevista la sonorità di questi motori, nulla a che vedere con ciò che finora ci hanno fatto sentire anche su youtube.

Ora la FIA considera una Power Unit formata da 6 blocchi: motore termico, turbocompressore, motore elettrico applicato al turbo, elettronica di controllo, motore elettrico del Kers e batterie. Ogni sostituzione di una qualsiasi di queste parti, anche solo per cambiare un cavo elettrico, va contata tra le parti numerate. A inizio anno la FIA omologa 5-CINQUE  unità: quando si utlizza la sesta di ciascuna componente si perdono dieci posizioni in griglia, con la settima quindici posizioni e se si cambia l’unità intera… si parte dalla pit-lane.

A voi la scelta se considerare tutto questo come Campionato Mondiale di F1 oppure come il delirio di onnipotenza o peggio di un pool di ingegneri ubriachi…

 

 

 

 

Massimo Scalzo

Commenti

  1. Claudio Lazzarini ha detto:

    Nell’articolo manca una considerazione per quanto riguarda la data per scontata inconvenienza del motore elettrico, cioè che esiste l’evoluzione. Certo che gli attuali motori elettrici e gli attuali accumulatori hanno i limiti ed i problemi sopra riportati, ma sono già state sperimentate in campo aerospaziale batterie molto più leggere e capaci, certo oggi a costi proibitivi ma che con la naturale evoluzione tecnologica miglioreranno ulteriormente le loro capacità e certamente diminuiranno di costo. Non si può mai dichiarare inattuabile un sistema qualuque perché al momento in cui lo si considera ha dei limiti. Agli albori dell’informatica allora avreste detto che un computer non avrebbe avuto un futuro nell’uso privato perché troppo costoso e troppo voluminoso? Si deve guardare avanti con una prospettiva più aperta, altrimenti facciamo come quel giornalista chenel 1910 scrisse come apparisse evidente che l’automobile fosse ormai giunta al suo massimo sviluppo possibile…… illuminato vero? E poi esistono anche le celle a combustibile pure queste passibili di grossi miglioramenti io dico invece che il motore endotermico è ormai giunto verso la fine della sua evoluzione…,”verso” ho detto non “alla”.

    1. Massimo Scalzo ha detto:

      Se le auto ibride e/elettriche vengono spinte dalle Case automobilistiche ( e dalle 7 sorelle fintanto che non avremo ricariche solari efficaci, veloci e gestibili a tutte le latitudini ) un motivo c’è e dovrebbe essere facilmente intuibile. Una macchina ‘benzina-ariacompressa’ che fa 100 km con 2,5 litri, prevista in commercio per il 2016, è un futuro prossimo, reale, ecologico e a basso costo per chi ne fruisce. Sebbene i piccoli motori elettrici siano alla base della nostra società e vadano bene per biciclette e piccole moto, le auto elettriche sono il passato.