La notte del 13 gennaio 2012 l’ammiraglia della flotta commerciale italiana, 114.000 tonnellate, quasi 300 metri di lunghezza per 70 di altezza, è naufragata all’altezza dell’isola del Giglio, riproponendo al mondo quanto di peggio il ‘genio italiaco’ riesce a dare in talune occasioni. In poche ore, dallo sfioramento dello scoglio sommerso in prossimità delle isole Le Scole al coricamento sul fianco in prossimità della Punta Gabbianara, quasi di fronte al porto del Giglio, il nostro paese è salito alla ribalta delle cronache internazionali nel peggiore dei modi.
La nave era partita da Civitavecchia su rotta Savona e navigava sottocosta, ma anzichè aggirare il promontorio dell’Argentario, virava verso l’isola del Giglio su rotta 276°: Dalle ore 20.29 alle ore 20.45 ( impatto ) vennero effettuate altre tre correzioni di rotta ( 276°, 285°, 292,7° ) e la velocità passò da 14.5 nodi ai 15.3 finali quando, virando a tribordo per accostare e passare rasente al porto del Giglio, la sezione poppiera di babordo, urtò il fondale roccioso riportandone uno squarcio di 70 metri al di sotto della linea di galleggiamento. Tale squarcio causò l’inondazione del comparto motori e l’immediata perdita dell’apparato propulsivo. La nave pescava 8,2 metri, ma le foto mostrano lo squarcio sul fianco sinistro poco sotto la linea di galleggiamento. E’ certo che fosse troppo vicino alla costa ( la legge vieta la navigazione a meno di 300 metri dalla riva ) sicuramente a non più di un paio di dozzine di metri metri dall’ultimo scoglio emerso.
La nave proseguiva in abbrivio allontanandosi dalla costa: impossibile governare con il timone, anche se azionato dai generatori di emergenza, data la velocità, scesa a 6 nodi subito dopo l’urto e in continua diminuzione. Probabilmente entrano in gioco le cinque eliche di manovra – thruster – per fiancata: facendo girare i due di poppa con spinta verso est e i tre di prua con spinta verso ovest è possibile ottenere una virata all’inizio impercettibile – i thruster sono efficaci a nave ferma o quasi ferma – poi alla fine strettissima come quella effettuata dalla Concordia appunto: 180 gradi, ben visibili dalla ricostruzione ufficiale. L’accostata a dritta verso il mare aperto 5 minuti dopo l’urto potrebbe essere attribuita proprio all’entrata in funzione dei thruster.
A questo punto, nel momento in cui la posizione diventa ottimale e parallela alla costa, con una buona manovra è possibile, utilizzando tutti e cinque i thruster, portare la nave fino a spiaggiarsi; ed è esattamente quello che Schettino ha fatto. Non un colpo di fortuna ma l’ utilizzo delle uniche risorse rimaste a disposizione. Osservando le ricostruzioni fatta con il GPS si vede chiaramente che la manovra è stata fatta e che il vento peraltro tra debole – 1.4 nodi – occidentale, non c’entra nulla.
Il comandante Schettino ha compiuto una manovra azzardata o sbagliata ma dopo però potrebbe aver salvato oltre 4000 passeggeri e membri dell’equipaggio: sapeva che sarebbe affondato, non sapeva in quanto tempo, ne in quanto tempo la gente sarebbe stata in grado di abbandonare la nave, un conto sono le esercitazioni – previste per quella crociera la mattina dopo – un conto la realtà. Ora al di là delle polemiche, inevitabili in questi casi, di quanto sia veramente successo in plancia e delle conclusioni a cui i periti e quindi la magistratura arriveranno, ciò che resta di quella notte sul mar Tirreno non è solo una nave incagliata che verrà presto rimossa e portata via per lo smantellamento, ma la figura dell’Italia nel mondo: un capitano incapace di controllare la rotta della nave sotto il suo comando.
Questo è tutto. O forse c’è ancora qualcosa? Prima di tutto le carte nautiche portavano e portano bene in evidenza i bassi fondali in prossinità delle Scole e chiunque ormai sa che i GPS possono sbagliare anche di duecento metri ed è mai possibile che il comandante viaggiasse a 15.3 nodi sottocosta apprestandosi a un’accostata a dritta senza tenere conto di un possibile errore dei sistemi? Si è detto che erano stati spenti gli allarmi del sistema computerizzato ma non era la prima volta che tale manovra veniva effettuata e poteva esserlo fatto benissimo alla vecchia maniera, cioè a vista. Ma se l’ultimo waypoint fosse stato spostato?
Infine una coincidenza: la Costa Concordia era la nave dell’Europa Unita, ogni ponte aveva il nome di un Paese della UE, e l’organizzazione Standard&Poor’s aveva declassato l’Italia di due livelli proprio il 13 gennaio del 2012. ( massimo scalzo )
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