F1 2014: e il migliore é…

Quasi alle soglie dei nuovi test in Bahrein, dove la temperatura sarà ben più alta di quella di Jerez, permettendo così di valutare meglio le Powertrain ( motori ) e le gomme, queste ultime mai messe alla frusta dato che nessuna squadra ha superato di norma i 12.000 giri, facciamo una piccola analisi e poniamoci delle legittime domande.

La foto del volante Williams mette in evidenza una struttura più semplice e organizzata rispetto agli anni passati: oltre a quattro pulsanti centrali più un manettino, si vedono altri 7 pulsanti colorati per lato  messi a semicerchio e divergenti ( le spie luminose sono più avanti in posizione classica, sul telaio ): il tutto molto ordinato e meno complesso in accordo con quanto detto da Fernando dopo i primi giri con la F14T. Comunque probabilmente neanche i tecnici che gestiranno le componenti della Powertrain ( motore  turbo e motori elettrici ) sanno ancora come verrà gestita la coppia in curva e in piena gara e nessuno di noi sa quanto e cosa abbiano fatto i piloti oltre a frenare, accelerare e girare il volante. Dai vari “sound” pubblicati – su riviste online e su you-tube – abbiamo sentito solo scalate e accelerate condite dal fischio della turbina. Era stato detto mesi fa che il pilota, tramite i box, sarebbe stato in contatto con i motoristi, il che lascia supporre un controllo sulla gestione delle componenti la Powertrain in funzione di tanti parametri che box e pilota non potrebbero eseguire.

Cerco di spiegarmi meglio: abbiamo energia che viaggia dal motore elettrico (MGU-H) avanti e indietro dalla batteria, ma va anche avanti e indietro con il recupero dell’energia (MGU-K) e senza limitazioni ( quelle le ha la batteria: non ricarica più di 2 MJ e non ne rilascia più di 4 ) il tutto gestito da una centralina: e questo solo per avere e recuperare potenza elettrica… poi c’è una marea di sottosistemi che controllano non solo quanto sopra ma anche le temperature delle varie componenti, dei sistemi e dei sottosistemi… un guazzabuglio incredibile gestibile solo con dei software molto complessi. Sinora non si è parlato di gomme, fattore determinante del mondiale 2013,  perchè nessuno ha “tirato”… a Jerez sono stati 4 giorni di “installation laps” – giri di installazione – per cui avanzare anche una sola mezza ipotesi sul pilota e la squadra migliori, sarebbe fantascienza.

La Ferrari, ci è stato riferito, era molto silenziosa, segno che sono stati usati molto o di più i cavalli elettrici: la parte in accelerazione delle curve dovrà essere gestita con un mix di cavalli elettrici e cavalli classici in modo da sfruttare la coppia nella maniera più idonea per non bruciare le coperture – anche con un effetto frenante come sembra venisse usato il kers della Red Bull? –  ma sarà il pilota a farlo curva per curva? Non credo. Inoltre come verranno spalmati sul giro i 33 secondi di potenza elettrica sempre tenendo conto del consumo di benzina limitato a 100 chili l’ora? Non parlo del sistema elettronico della gestione della frenata posteriore, altrimenti vado fuori limite di pagina e di pazienza di chi legge.

Quindi i piloti sono di fronte a una sfida simile a quella dei turbo degli anni ’80, quando Gilles imparò a frenare con il sinistro per tenere alto con il destro il numero di giri del motore ed evitare la caduta di pressione della turbina che quest’anno è evitato dai motori elettrici. Si tratta di uno stile di guida diverso quindi prima di pensare a cosa potrebbe inventarsi qualcuno di loro, aspettiamo di vedere prima chi meglio saprà adattarsi al nuovo stile.

Massimo Scalzo