F1 2007-2013: motori congelati?

Come avevo promesso nei giorni scorsi, pubblichiamo le dichiarazioni rilasciate da Axel Plasse, responsabile del progetto del motore Renault RS27 il 9 gennaio di quest’anno. Ciascuno tragga le proprie conclusioni.

“Nonostante il nostro scetticismo, devo dire che davvero poche componenti sono rimaste uguali tra 2007 e 2013. Ci siamo costantemente perfezionati. Potreste chiedere come sia possibile in un regime di sviluppo congelato, ma se giustificati, potevano essere fatti un sacco di cambiamenti: potevamo cambiare per ragioni di affidabilità, per contenere i costi (abbiamo ridotto i costi di sviluppo di parecchie decine di migliaia di euro), per un cambio di fornitore (a volte si cambiano per ragioni logistiche, per ridurre i tempi di consegna). Siamo rimasti a 750 cavalli, ma abbiamo fatto grandi passi avanti in termini di affidabilità, costruzione, contenimento dei costi. Quando la FIA ha introdotto la riduzione del regime di rotazione nel 2009, ha aperto un vaso di Pandora. In un colpo solo, abbiamo avuto una grande occasione di cambiare tutte quelle parti che andavano a determinare il regime di rotazione, e così facendo abbiamo cambiato una parte significativa del motore. È stata allungata la “vita” del motore e c’è stata una riduzione del numero di unità per stagione. Perciò abbiamo potuto fare un certo numero di cambiamenti per rendere i motori più duraturi e migliorarne l’affidabilità. Quando si riducono i giri normalmente si riducono anche i cavalli. Abbiamo sempre pensato che aumentando il regime di rotazione in un motore aspirato tradizionale, avremmo generato più cavalli, se hai un più 10% di rotazione allora ottieni 10% di cavalli in più. Perciò temevamo che avremmo perso tantissimo scendendo da 19.000 a 18.000 giri, invece siamo riusciti ed aumentare la potenza e far andare la macchina più veloce. Questo è stato dovuto in parte perché abbiamo imparato a lavorare in modo diverso tarando un motore sui 18.000 giri, è in parte perché abbiamo lavorato a stretto contatto con la Total: ci ha aiutato molto nel migliorare il consumo di carburante e ridurre gli attriti: direi che ora siamo un 1-2% più veloci solo grazie ai passi avanti in questo settore. Abbiamo radicalmente ridotto il consumo di carburante anche perché abbiamo cambiato il modo in cui lo consumiamo. Abbiamo adottato strategie più sofisticate, come ad esempio tagliare dei cilindri in curva e riducendo la quantità di carburante usato, o usando il motore con diverse modalità a seconda dei momenti di gara: ora siamo un 6% più efficienti, e ci siamo riusciti senza cambiare alcuna componente. Questo ci ha dato un vantaggio del 6% sulla quantità di carburante a bordo, parliamo di circa 10 chili che significano dai 2 ai 4 decimi per giro. Ci sono stati miglioramenti anche grazie al modo in cui il motore è installato nella vettura, posizione degli scarichi, temperature di esercizio e così via. Complessivamente, negli ultimi tre anni il continuo sviluppo ha fatto guadagnare un secondo, e senza aumentare il regime di rotazione“. ( Axel Plasse )

Quel che è stato è stato: speriamo che con le Powertrain ( motori ibridi ) e le loro decine di componenti, non si aggiri di nuovo il Regolamento cambiando uno a uno i fornitori dei vari elementi onde poter riconfigurare la loro Powertrain in step successivi.

Massimo Scalzo