Mondiale F1 2014: terzo giorno.

E venne il giorno della “flecha de Oviedo” Fernando Alonso, l’indomito guerriero per tre anni messo a girare sul fuoco degli scarichi soffiati di Adrian Newey e degli ingegneri Renault, abili nel progettare motori quanto nell’evolvere la loro unità in regime di congelamento. Presto pubblicheremo il testo di una interessante intervista ad Alex Plasse, responsabile del motore Renault RS23.

Iniziamo subito con i problemi delle squadre motorizzate dalla Règie ma soprattutto la Red Bull:  il progetto ancora una volta estremo di Adrian Newey ha esaltato quelli che sono i problemi propri della Powertrain ( sinonimo da ora dei motori ibridi ) Renault. Se l’elettronica tende già al surriscaldamento, questo è elevato al massimo grado quando, come sulla RB10, i vari componenti elettrici e la batteria sono tutti molto vicini fra di loro e/o alle parti calde del motore: già la RB8 e 9 avevano avuto problemi di centralina e Kers sia per l’estremizzazione dei concetti aerodinamici di Newey sia per un supposto controllo di trazione ottenuto con una sapeinte gestione di cambio, frizione e kers, come si ipotizza. Comunque mai così male era iniziato il campionato per la Red Bull, neanche quando era una squadra di fondo schieramento, al punto che sia Newey che Horner hanno chiuso bottega e fatto ritorno alla factory di Milton Keynes.

E’ evidente che fino a ora nessuno ha cercato il tempo, a parte un giro un pò tirato ogni tanto: hanno cercato tutti di capire come si può gareggiare con queste macchine ibride e rantolanti-sibilanti e quanto reggono i motori. In Bahrein le condizioni climatiche saranno ottimali, le gomme saranno quelle standard, avranno più grip e forse capiremo qualcosa oltre al fatto che la Powertrain Mercedes è veloce e affidabile e la McLaren la vettura più veloce. Sono test alla ricerca dell’equilibrio tra unità elettriche e unità termica. Per quanto riguarda il carburante ogni scuderia avrà scelto una quantità ottimale e costante, forse anche il pieno, per valutare il comportamento delle monoposto nei primi giri di un GP, fase per ovvi motivi più critica. I “nasi” della RB e della Mercedes, oltre a Force India e Toro Rosso, sono sotto i riflettori della Fia che sembra voglia vederci un pò più chiaro. In effetti il muso della Mercedes, dopo l’urto nelle barriere, aveva rivelato una preoccupante e pericolosa punta.

E la Ferrari? Un fermo in pista alle 12.30 obbliga al recupero della vettura, che riparte poco dopo senza che dai box vengano segnalati problemi: o gli ingegneri non vogliono rompere nulla e bloccano la monoposto al primissimo segno di allarme o lo fanno apposta. D’altro canto un sorridente Allison, DT della Ferrari, ha definito la F14  «pulita e compatta nelle linee, il risultato di un lungo lavoro di “packaging”». In effetti la monoposto rossa è abbastanza ridotta negli ingombri, anche se è difficile fare paragoni con altre vetture  in quanto ogni squadra ha interpretato a modo suo le nuove regole: la Red Bull, per esempio, ha fiancate molto snelle ma anche molto alte.

Un Alonso tranquillo e conservativo, costretto a girare come tester ( vedi foto ) ha detto che “… lo stile di guida cambia poco. Sì, ci sono alcuni parametri in più da tenere sotto controllo… ma non è poi tanto diverso”. Che la guida non sia cambiata molto gli credo, basta riguardare qualche camera-car Ferrari del 2013 per vedere il suo lavoro di volante nelle curve: la F138 aveva poco grip dietro… come tutte le monoposto del 2014, finalmente prive dei famosi soffiaggi e delle minigonne termiche.

1. Magnussen (McLaren) 1’23”276 (52 giri)
2. Massa (Williams) 1’23”700 (47 giri)
3. Hamilton (Mercedes) 1’23”952 (62 giri)
4. Button (McLaren) 1’25”030 (40 giri)
5. Alonso (Ferrari) 1’25”495 (58 giri)
6. Hulkenberg (Force India) 1’26”096 (17 giri)
7. Vergne (Toro Rosso) 1’29”915 (30 giri)
8. Sutil (Sauber) 1’30”161 (34 giri)
9. Frijns (Caterham) senza tempo (10 giri)
10. Chilton (Marussia) senza tempo (5 giri)
11. Ricciardo (Red Bull) senza tempo (3 giri)

Massimo Scalzo