F1 – Suzuka ultima spiaggia.

06.10.2013- Race, Sebastian Vettel (GER) Red Bull Racing RB9Durante un’intervista Sebastian Vettel non ricordava o non aveva letto-sentito  le parole poco edificanti di Hamilton nei suoi confronti al punto da ringraziare l’inglese! Vorrei anche commentare la frase di Vettel che a Suzuka ci sono punti dove portare al limite la macchina: da quanto visto finora l’unico limite che i piloti possono raggiungere è nel ritardare la frenata o guadagnare spazio sfruttando l’asfalto oltre la pista se i cordoli lo permettono, il resto lo fa la macchina. Queste macchine sono tutte al limite: niente più derapate o uscite di pista, l’Eau Rouge di Spa, tanto per fare un esempio, ormai la fanno tutti in pieno e la differenza la fa solo la velocità che la macchina può raggiungere. Quindi se posso discutere dell’uomo Alonso, i cui comportamenti “extra-veicolari” non mi piacciono, posso anche discutere dell’uomo Vettel che non mi sembra brilli per intelligenza, tutt’altro. E c’è un che di fanciullesco nel suo sorriso stereotipato e in quel dito indice alzato ( che può anche sembrare irrisorio ).

Kers 1 Certamente la Red Bull da Spa-Francorchamps ha rinnovato, più che aggiornato, la macchina molto più della concorrenza ( ali, pavimento, scarichi ) adattandola alle nuove gomme Pirelli: tuttavia ciò non spiega la superiorità non sempre manifestata anzi quasi nascosta, degli ultimi GP. Ripropongo quindi la tesi sull’uso del Kers come sistema di rallentamento e antipattinamento delle ruote posteriori “dentro” le curve, rifacendomi sia al particolare rumore del motore Red Bull – che non è un taglio dei cilindri – sentito in maniera molto evidente a Singapore sia alla frase di Horner sul fatto che loro possono attivare il Kers solo con l’acceleratore completamente premuto. Inoltre in Korea mentre Webber imputava al Kers l’incendio, Horner si affrettava a smentirlo parlando di rottura del radiatore dell’olio. Il sistema sarebbe controllato da sensori sulle sospensioni posteriori. BNHbaU9CUAE2MvY.jpg largeIn Canada in relazione alle strane tracce lasciate in accelerazione da Webber ( ma anche dalla Force India ) si era rilevato come queste tracce potessero essere dovute a vibrazioni delle sospensioni, molto rigide, in fase di violenta accelerazione piuttosto che a un sistema di traction control. In realtà ciò che avviene usando il kers al contrario è una controspinta sulla trasmissione in fase di accelerazione media che contrasta la brusca erogazione di potenza del motore e impedisce alle ruote di pattinare e quindi permette al pilota di accelerare molto prima degli altri, uscendo dalla curva o da una sequenza, con maggiore velocità e quindi di raggiungere prima degli altri la velocità massima. Oltre che a Singapore ciò era evidente a Monza, dove alla parabolica, Vettel ridava gas ben prima di tutte le altre vetture.

kers_av512Naturalmente al sistema va aggiunta l’efficienza aerodinamica della vettura di Newey e l’efficienza del soffiaggio degli scarichi verso l’alettone posteriore. Inoltre non si tratta di un sistema illegale: nessun articolo del regolamento contempla un uso al contrario del Kers e in definitiva viene in parte azionato dal pilota parzializzando l’acceleratore fino a quando la monoposto non è fuori dalla curva: quindi onore all’ingegnere che ha avuto l’idea e a quanti sono riusciti a metterlo a punto. Ora, mentre la bacheca della Red Bull Racing è già aperta per accogliere il quarto alloro mondiale consecutivo, mi domando se il sistema di cui sopra sarà applicabile alle vetture 2014… in effetti non è facile, non essendo ancora chiare tutte le specifiche dei nuovi motori e come verranno applicati i controlli. Posso solo supporre che mentre oggi il Kers è un surplus di potenza, nei turbo-energy dovrebbe far parte della potenza complessiva erogata dall’unità motrice: presumo che gli ingegneri di Newey e i motoristi abbiano fatto dei calcoli per vedere se e quanta potenza è possibile impiegare… in effetti avere cavalli in meno può non essere penalizzante se fanno le curve come vediamo oggi a scapito di una bassa velocità di punta. Per mettere a punto questo sistema senza far saltare pezzi da tutte le parti e bruciare Kers e altro, ci sono voluti un paio di anni almeno. Se le cose stanno veramente così, il prossimo anno potrebbero essere forse anche più avvantaggiati in quanto i turbo 1.6 energy disporranno di un aumento di potenza quantificabile in 109 CV da parte dell’energia termica e di 162 CV da quella cinetica. Per quanto riguarda l’utilizzo non vi saranno limiti per il primo gruppo, sugli altri si passerà a circa 30” a giro per il surplus di cui sopra… ma per frenare la trasmissione? 

( massimo scalzo )

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Massimo Scalzo

Commenti

  1. ottimo lavoro, una ricerca accurata e finora l’unica spiegazione logica sul dominio red bull…..in quanto ai piloti…beh che gente!

  2. ottimo lavoro, una ricerca accurata e finora l’unica spiegazione logica sul dominio red bull…..in quanto ai piloti…beh che gente!